http://dx.doi.org/10.18667/cienciaypoderaereo.524
Artículo
CIENCIA Y PODER AÉREO 11(1): 25-40, 2016
Drones, nuevos panoramas para la aviación: análisis comparativo de la normativa internacional frente a la normatividad colombiana1
Drones, novos cenários para a aviação: análise comparativo da normatividade internacional perante a lei colombiana2
Drones, new scenarios for aviation: comparative analysys of international normativity versus colombian standards3
Marión Efrén Acuña Lizarazo4 Escuela de Postgrados de la Fuerza Aérea Colombiana
Recibido: 24/09/2016 Aprobado evaluador interno: 29/09/2016 Aprobado evaluador externo: 07/10/2016
Para citar este artículo: Acuña, M. (2016). Drones, nuevos panoramas para la aviación: análisis comparativo de la normativa internacional frente a la normativa colombiana. Ciencia y Poder Aéreo, 11 (1), 25-40. Doi: http://dx.dol.org/10.18667/dendaypo-deraereo.524
Resumen: el propósito de este artículo de investigación de tipo documental-descriptiva es realizar un análisis comparativo de las normas aéreas establecidas por entidades internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Autoridad Civil de Aviación (CAA), frente a la normatividad implementada por la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil (UAEAC) en cuanto a la regulación de operaciones aéreas con aeronaves conocidas como drones, generando nuevos desafíos para la aviación tradicional en espacios aéreos congestionados, debido a un aumento en el uso de drones a causa de la innovación y creatividad del ser humano en la generación de nuevas soluciones tecnológicas (Thomas, 2015). Finalmente, se pretende establecer una contribución normativa al programa de prevención de accidentes de Aeronaves RemotamenteTripuladas (ART), afianzando de esta manera un sistema de seguridad operacional proactivo como lo sugiere el documento "Guía Rápida de Seguridad Operacional" (FAC, 2015), mediante el diseño e implementación de una base de datos de operadores de drones, la creación de un curso virtual similar al instaurado por FAA, llamado "know before you fly", sin dejar a un lado la continua promoción y divulgación de la legislación ya establecida, mejorando la comunicación entre los usuarios y la autoridad aeronáutica competente. Palabra clave: drones; normatividad aérea; nuevas tendencias en la aviación; espacios aéreos; seguridad operacional.
Resumo: o objetivo deste artigo de pesquisa de tipo documental-descritivo é fazer um análise comparativo das normas aéreas estabelecidas por entidades internacionais como a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a Agência Européia de Segurança Aérea (EASA), a Administração Federal de Aviação (FAA) e a Autoridade Civil de Aviação (CAA), perante da normatividade implementada pela Unidade Administrativa Especial Aeronáutica Civil (UAEAC) quanto à regulamentação de operações aéreas com aeronaves conhecidas como drones, gerando novos desafíos para a aviação tradicional em espaços aéreos transitados devido ao aumento na utilização de drones por causa da inovação e a criatividade do ser humano na geração de novas soluções tecnológicas (Thomas, 2015). Finalmente, trata-se de estabelecer uma contribuição normativa para o programa de prevenção de acidentes de Aeronaves RemotamenteTripuladas (ART), fortalecendo assim um sistema de segurança operacional proativa como este documento faz a sugestão "Guia Rápida de Segurança Operacional"(FAC, 2015), mediante o desenho e implementação duma base de dados de operadores de drones, a criação duma aula virtual parecida com a criada pela FAA, chamada "knowbeforeyou fly", sem deixar do lado a constante promoção e divulgação da legislação ya estabelecida, melhorando a comunicação entre os usuários e a autoridade aeronáutica competente. Palavras-chave: drones; normatividade aérea; novas tendências na aviação; espaços aéreos.
Abstract: The purpose of this documentary-descriptive research article is to conduct a compar-ative analysis of air standards established by international organizations such as the International Civil Aviation Organization (OACI), the European Aviation Safety Agency (EASA), the Federal Avia-tion Administraron (FAA) and Civil Aviation Authority (CAA), compared tothe regulations imple-mented by the Civil Aeronautical Special Administrative Unit (UAEAC) regarding the regulation of air operations with aircraft known as drones, generating new challenges for traditional aviation in congested airspace, due to an increase in the use of drones because of the innovation and creativity ofthe human being in the generation of newtechnological Solutions (Thomas, 2015). Finally, it is intended to establish a normative contribution to the program for the prevention of accidents of Remotely Manned Aircraft (ART), thus securing a proactive operational safety System as suggested in the document"Fast Operational Safety Guidé'(FAC, 2015).Through the design and implementation ofa database of drone operators, the creation ofa virtual course similar to the one established by FAA called "know before you fly", without leaving aside the continuous pro-motion and dissemination of legislaron already established, improving communication between users and the competent aeronautical authority
Key Words: Air regulations; Air Spaces; Drones; Operational Safety; NewTrends in Aviation.
Introducción
A lo largo de la historia las necesidades militares han dado lugar a importantes beneficios de la humanidad (Díaz, 1995). En este caso en particular, se buscaba la reducción de la pérdida de vidas de pilotos militares en territorio hostil como lo menciona Cargill (2014), lo que generó una evolución en la industria aeronáutica, llegando a obtener en la actualidad aeronaves no tripuladas fabricadas en su totalidad con materiales compuestos (Cook & Pedersen, 2011) . Hoy en día, la invención más importante de la aviación es la creación de una nueva industria tal y como lo menciona Pino (2016), con un factor determinante ya que estas aeronaves vuelan sin piloto a bordo, en donde son guiados remotamente desde una estación en tierra, agua o aire (Lafay, 2015). Este tipo de aeronaves son nombradas de diferentes maneras, Aligátor (2016) pública algunos de los nombres, los cuales dependen de la organización o región donde se operen. No obstante, unos de los más usados son: Unmanned Aerial Vehicles (UAV), Remotely Pilot Ve-hicles (RPV), Remotely Operated Vehicles (ROV), Aeronave Remotamente Tripulada (ART).
De ahí, la finalidad de esta investigación es la comparación de las normas internacionales de países como Reino Unido, Estados Unidos y organizaciones como OACI y EASA referentes en la promoción de la seguridad operacional y en la interacción de operaciones aéreas con drones, con el ánimo de resaltar las diferencias y posibles recomendaciones para robustecer la normatividad actual de Colombia. Para desarrollar esta idea se establecerán los siguientes pasos: recolectar las normas internacionales implementadas por OACI y EASA en cuanto al control de la industria aeronáutica de los drones, realizar la cate-gorización de tres aspectos (clasificación de aeronaves, límites de operación y licencias de pilotos) entre la normatividad colombiana y la normatividad de Estados Unidos y Reino Unido, y establecer si es pertinente la aplicación de regulaciones civiles con el propósito de brindar mejoras al programa de prevención de accidentes de aeronaves remotamente tripuladas de la FAC.
Método
La metodología aplicada en la elaboración de la presente investigación tuvo en cuenta los siguientes criterios:
Técnicas documentales
Se conserva la información organizada y actualizada mediante la técnica de fichaje, con el fin de registrar la información recolectada de fuentes secundarias (Becerra, 2012) , Por otro lado, se realiza una encuesta la cual define Fink& Kosecoff (2009) como el procedimiento que permite la recolección de información para describir, comparar o explicar conocimientos, con el objetivo de obtener datos
sobre la percepción del uso de drones y de la generación de peligros para la aviación en espacios aéreos congestionados; igualmente se verifica el nivel de conocimiento de los encuestados en las normas y regulaciones de drones en Colombia.
Link de la encuesta aplicada puede ser consultada en: https://docs.google.com/forms/d/1d4ciFOtfmkkdV_pBJmD30DU8ShsMcDxoCoSXWIeUcTQ/edit
Tipo de estudio
Se contempla el uso de la investigación descriptiva-documental, de acuerdo con Hernández, Fernández & Baptista (2006) es la recolección de datos particulares representativos de un tema a investigar, en este caso de la normatividad que regula el uso de drones en organizaciones como EASA y OACI y cómo se implementa en países líderes en seguridad operacional, entre ellos Reino Unido y Estados Unidos, realizando una comparación con la normatividad colombiana. Por otro lado, por su finalidad es una investigación documental en donde se recopila información de fuentes secundarias (Jaimes & Almeida, 2011) sobre documentos concernientes al avance de la industria aeronáutica de drones y como intervienen en los espacios aéreos actuales bajo el control de las regulaciones aéreas.
Finalmente, la investigación tiene un enfoque cualitativo como lo menciona Cortes e Iglesias (2005) "es investigar sin mediciones numéricas, tomando encuestas, entrevistas, descripciones, puntos de vista de los investigadores, no tomando en general la prueba de hipótesis como algo necesario" (p.10).
Contexto
La actual investigación se concentró en recolección de normas internacionales que regulan las operaciones aéreas de aeronaves remotamente tripuladas más conocidas como drones, promulgadas por organizaciones internacionales como OACI y EASA comparando su proceso de implementación en países como Estados Unidos, Reino Unido y Colombia, se usó la técnica de fichaje para catalogar las normas que regulan la operación de drones. De igual manera, se realizó una encuesta con el fin de examinar la percepción de los pilotos sobre la normatividad de drones y de la generación de peligros para la aviación en espacios aéreos congestionados.
La investigación se desarrolló en tres fases: Primera Fase: Diseño de investigación: en esta fase se cumple el diseño de la problemática, se define los objetivos y justificación del trabajo. Segunda Fase: fichaje de los documentos y análisis de la legislación pública y de la encuesta aplicada, en esta fase se reúne la información relacionada con normatividad de drones, y su impacto en la aviación específicamente en los modelos de gestión de seguridad operacional. De esta manera, se traza una comparación entre las regulaciones actuales en Colombia encaminadas al control de operaciones de drones con las regulaciones de Estados Unidos y Reino Unido. Tercera Fase: conclusiones y recomendaciones. A lo largo de esta fase, se establece una serie de conclusiones y recomendaciones gue permitarán gestionar un sistema de seguridad operacional proactivo en el cual se puedan crear nuevas actualizaciones a las normas referentes a drones, las cuales podrán ser un referente para fortalecer el programa de prevención de accidentes de aeronaves remotamente tripuladas de la FAC.
Población y muestra
La población gue se estudió fueron los pilotos de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), manejando un muestreo probabilístico ya gue todos los sujetos tuvieron las mismas oportunidades para ser elegidos Hernández, etal., (2006) de esta forma se contó con una población de alrededor de 800 pilotos y una muestra probabilística de 80 pilotos; es decir, un subgrupo de la población de la cual se recolectó los datos a analizados.
Aspectos éticos
La investigación se centra en la normatividad internacional que regula las operaciones aéreas de drones, promulgadas por organizaciones internacionales como OACI y EASA comparando su proceso de implementación en países como Estados Unidos, Reino Unido y Colombia, este artículo no revela posibles afectaciones a la dignidad humana, la autonomía individual y la libertad de los individuos que la promulgan, de esta forma la encuesta sólo se enfoca en el nivel de conocimiento de la normatividad, en la cual los participantes serán informados del propósito de la investigación, tendrán derecho de negarse a realizarla, retirarse cuando lo deseen y mantener sus opiniones en confidencialidad y anonimato amparadas bajo las políticas de privacidad de la FAC.
Drones, su historia en la aviación
En 1849 se dieron los primeros pasos en esta industria donde el ejército austríaco uso globos con explosivos, que dependían mucho del viento (Mundrone, 2014).
Luego, en la Primera y Segunda Guerra Mundial los drones se desarrollaron de la mano de las bombas guiadas, que fueron el origen de los misiles crucero de la actualidad, pero no fue hasta 1944 donde Estados Unidos empleo el drone OQ-2 en ataques aéreos de acuerdo a RT (2012).
Por último, después de la Guerra del Yom Kippur de 1973, Israel abordó el diseño de un avión pequeño no tripulado, y en 1982 dan sus primeros resultados destruyendo posiciones enemigas, por lo que en 1984 la armada estadounidense e Israel trabajan en el desarrollo de aviones no tripulados. En las operaciones Tormenta del Desierto en 1991, distintos drones sorprendieron al mundo entero, tomando fotografías a los blancos en los que demostraron su versatilidad y fiabilidad como lo Indica Jurado (2014).
De esta forma, en los últimos años el Interés de países en este tipo de aeronaves se disparó, bajo la premisa inidal de que su construcción es económica al Igual que su operación, y siendo lo más Importante la protección de vidas humanas como lo expone (Carlson, 2001). Fue así como en Colombia en el año 2006 la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) dio inido a operar este tipo de aeronaves con la donación del ScanEegle un drone de clase 1 (ver Tabla 1) que desarrollan misiones de inteligencia en operaciones militares como habla López (2014). En el año 2014, la FAC adquirió un nuevo grupo de drones cuya denominación son Hermes 450 y Hermes 900 (ver Figura 1) de fabricación Israelí.
Además, se conoce el interés que tiene la FAC en crear alianzas con empresas como la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) y AIRBUS compañía aeroespacial; en el desarrollo de un proyecto denominado "IRIS"el cual es la fabricación de un drone táctico, el cual ya realizó algunas pruebas en el país (ver Figura 2).
Tipos y clasificación de Drones
Para clasificar un drone se debe tener en cuenta diferentes variables (ver Tabla 1) como lo son su velocidad, techo de operación, tamaño, autonomía de vuelo, misiones, radio de alcance y lo más Importante el tipo de control que requieren.
Países como Estados Unidos y Reino Unido han empleado drones Ehredt (2010) para realizar tres tipos de misiones esenciales de vigilancia y adquisición de objetivos, comando y control táctico, y por último ataque en conjunto. Es Importante determinar el uso de drones en dos grupos (ver Figura 3).
Brito (2014) indica que los drones en el ámbito civil se encuentran cumpliendo un gran número de actividades como los son:
En la Figura 4 se observa una fotografía aérea realizada por un drone en la ciudad de Bogotá D.C., el cual es uno de los ilimitados usos civiles de acuerdo a Batistoni (2015).
Espacio aéreo congestionado
Hoy día las grandes ventajas que ofrece el uso de drones, así como su bajo costo y fácil adquisición han provocado que las personas fuera de un entorno militar los empiecen a usar (Warren, 2014). Lo anterior, generó una demanda de producción inimaginable y se espera de acuerdo a Magazine (2015) que para el año 2021 se den unas ganancias alrededor de los $4800 millones de dólares en esta industria.
En este orden de ideas, se espera el desarrollo de micro drones, utilizados en actividades complejas de acuerdo a la necesidad del operario; creando una amenaza real y creciente para la aviación comercial como lo señaló EL TIEMPO (2016).
Esta naciente industria ha provocado que países como Estados Unidos diseñen una gran base de datos (ver Figura 5) que muestra el código de ciudad, Estado y código postal de cada propietario de un drone de acuerdo a FAA (2016).
Además, se estipula que la operación de drones se realizará en espacio aéreo clase G (espacio aéreo no controlado), el cual de acuerdo al UAEAC (2005) se permiten los Vuelos con Reglas Instrumentos (IFR) y Vuelos con Reglas Visuales (VFR) de acuerdo a los límites de velocidad y visibilidad de las aeronaves para su operación.
En América Latina, se han creado diversas reglamentaciones para la operación de estas aeronaves de acuerdo a Vicario (2015) con el fin de encontrar solución para controlar este tipo de amenaza en el espacio aéreo (ver Figura 6). Sin embargo, de acuerdo con Gomis & Falck (2016) las normas latinoamericanas presentan limitaciones debido a que no tienen presente la innovación de esta industria, no presentan límites claros de los usos por parte de las instancias públicas, no ofrecen herramientas e instituciones que servirían para ser efectivas las normas, la mayoría de las regulaciones son el resultado de procesos de imitación y no todas las legislaciones han integrado la dimensión ética Gregory (2011), dando a entender que se aplican las condiciones estándares de la protección de los datos y de a privacidad.
Lo complejo del contexto de las operaciones aéreas es una integración de la seguridad operacional y el ser humano, bajo un marco de tres componentes (amenazas, errores y estados no deseados) de acuerdo a OACI (2009) para el control de un ambiente dinámico como lo es la operación de drones en un entorno de aviación tradicional
Drones, tendencia actual en la aviación
En la conferencia de aviación realizada en el mes de febrero del año 2016 en la ciudad de Singapur, la comunidad internacional de aviación en cabeza deTonyTyler, Director general y consejero delegado de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Tyler (2015) declaró que la amenaza de los drones está evolucionando debido a que las personas están empezando a descubrir muchas posibles aplicaciones no solo militares, por lo que no se puede permitir que se convierta en una amenaza para la seguridad de la aviación mundial.
Por otra parte, Rob Eagles, Director de Infraestructura de la IATA expresó "algunos países simplemente han prohibido su venta, pero eso no es lo que queremos. Tenemos que encontrar la manera de diseñar, publicar y hacer cumplir las reglas para el usuario" IATA (2015).
La influencia del uso de drones es un tema de gran relevancia que ha llevado que autores como Sánchez (2011) considere que la proliferación de dichos sistemas año tras año demuestra la realidad de su importancia, a pesar de no existir todavía una reglamentación definida que les permita volar en espacio aéreos complejos.
Mientras se realizan estas regulaciones para el control de las operaciones de drones se continúa el crecimiento de esta industria, como lo reflejan los 670.000 drones que ha vendido la firma francesa Parrot en los últimos cuatro años (Semana, 2015).
Aunque en la actualidad no se registran accidentes de aviones comerciales generados como consecuencia de la operación de drones en espacios aéreos controlados, el centro de estudios de drones de la universidad estadounidense de Bard indicó que entre 2014 y 2015 había registrado 900 incidentes con drones en el espacio aéreo de Estados Unidos, 138 de estos clasificados en colisión cercana con 500 pies de altura de diferencia (Holland & Get-tinger, 2016). Por otra parte, en la aviación militar si existen incidentes que van más allá de un reporte de proximidad como lo señaló Ontiverio (2011) en el cual la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante operaciones en Iraktuvo un incidente en el cual un avión A-10Thunderbolt sufrió una colisión cuando regresaba a su base con un pequeño UAV (Unmanned Aerial Vehicles) de lanzamiento manual, la colisión afectó el sistema hidráulico del avión y apenas este logro aterrizar.
OACI y EASA organizaciones internacionales referentes de seguridad operacional en el empleo de drones
La OACI (2013), autoridad máxima en estándares para la seguridad operacional en la aviación comercial, en su anexo 19, menciona como pilar fundamental de un sistema de seguridad operacional la gestión de riesgos, basado en la identificación de peligros y la evaluación/mitigación de los riesgos, estos principios con la misma importancia el uno del otro, son elementos que deben trabajar de una manera armónica para la eficiencia del sistema.
Como consecuencia de estas disposiciones, OACI realiza el plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP), con vigencia 2014-2016, cuyo objetivo a mediano plazo ratifica la necesidad de la identificación y el control de los peligros de seguridad existentes o emergentes en la aviación como lo es la operación de drones en espacios aéreos no segregados OACI (2014).
Las operaciones con drones genera que las diferentes organizaciones de aviación mundial se preocupen por su control y vigilancia, la OACI desde el año 2005 motivada por una solicitud de la comisión de aeronavegación, la cual expresaba la preocupación por los procedimientos regu-latorios de los Estados para evitar peligros con UAV, realizó dos reuniones en el año 2006 y 2007 sobre el tema cuyo resultado final fue la integración de estrategias y principios de un marco normativo donde OACI quedó encargada de realizar la elaboración de un documento de orientación estratégica, fue así como se dio origen a la circular 328, OACI (2011) la cual tiene como objetivo "comunicar la perspectiva de OACI respecto de la integración de los UAS en el espacio aéreo, considerando las diferencias con respecto de la aviación tripulada, y a la par alentar a los Estados a que contribuyan a la elaboración de una política"(p.2).
En cuanto al marco normativo OACI (2011) planteó defender un nivel elevado de la seguridad operacional, llevando como primer paso la elaboración de las diferencias entre aeronaves tripuladas y no tripuladas, por dos consecuencias principalmente, la incapacidad de cumplir aspectos del reglamento del aire, según anexo 2 - OACI (2005) en sus artículos 12, 15, 29,31,32,33. De igual forma, el anexo 11 OACI (2001) en servicios de tránsito aéreo, considera importante que las aeronaves deberán tratarse por las características operacionales, su grado de automatización y capacidades de vuelo en reglas por instrumentos o visuales; resultando en que los proveedores de servicios de navegación aérea deberán revisar los procedimientos de emergencia y contingencia para tener en cuenta los modos de falla de los drones.
Asimismo, la falta de SARPS específicos para drones, arroja como resultado la misma responsabilidad por la operación de estas aeronaves al piloto remoto, que el piloto de una aeronave tripulada de acuerdo al anexo 1 OACI (2006) de licencias de personal debe tener un conocimiento aeronáutico amplio y profundo sobre el tema de vuelo drones exponiendo tener una instrucción de vuelo, nivel pericia óptimo y licencias para la operación de estas aeronaves. En el anexo 10 OACI (2001) obliga a que todas las aeronaves deben estar equipados con transpondedores de notificación de altitud que funcionen con arreglo a las disposiciones legales vigentes.
En cuanto a los requisitos ambientales del anexo 16 de OACI (2008), determina que los UAV pueden iniciar operaciones en aeropuertos, pero deben cumplir con las normas acústicas dependiendo de las actuales categorías de la aeronave suponiendo que se utilicen sistemas de propulsión similares a las aeronaves tripuladas.
Por otra parte, la Agencia Europea de Seguridad Aérea con siglas en Inglés (EASA), analiza el riesgo de aeronaves no tripuladas en espacios aéreos no segregados tal como menciona Stoker (2005) en su reporte militar UAV-OAT, en el cual establece los principales riesgos como la inhabilidad, desviaciones, y errores de Instrucciones por parte del ATC al piloto remoto en una separación de aeronaves segura dentro de un espado aéreo.
En el año 2015, EASA planteo una propuesta de nor-matlvldad mediante un documento que contiene 33 propuestas, las cuales dan a conocer antecedentes y regulaciones, no todas a nivel básico para las operaciones de drones (Oñate, 2015).
Se necesita un cambio a la normativa vigente en materia de operación de drones (RCE N° 216/2008) debido a que se requiere un enfoque en la operación y no únicamente en las características del mismo, como lo menciona la propuesta para la operación de drones en Europa EASA (2015).
Se regula las operaciones de drones con la premisa de encontrar el equilibrio en garantizar la adecuada seguridad, mientras que no entorpezcan el mercado de esta Industria. En su documento EASA (2015), clasifica los drones bajo tres categorías de funcionamiento teniendo en cuenta los siguientes riesgos para la seguridad:
Categoría abierta (riesgo bajo): la seguridad se garantiza con limitaciones operacionales, limitaciones de masa del producto y un conjunto mínimo de normas de funcionamiento. En cuanto a esta categoría que Incluye aeronaves normalmente no percibidas por el público en general como aeronaves, por ejemplo los juguetes aéreos; el fabricante Informará a todos los clientes las limitaciones operativas con una lista de los pros y los contras de la aeronave no tripulada, las cuales deben estar disponibles para todos los clientes.
Para reducir el riesgo para las personas los aviones no tripulados en la categoría abierta, los vuelos sobre las multitudes, no están permitidos (ver Figura 7). El piloto es responsable de asegurar una distancia mínima horlzonta de 50 m y una altura máxima de 150 m sobre el suelo o el agua, de las personas y los bienes no involucrados en la operación de acuerdo a EASA (2015). Se establecerán subcategorías de la categoría (con una categoría por debajo de 250 gr y una masa máxima de 25 kg).
Categoría específica (riesgo medio): obligará de la autorización por parte de la autoridad aeronáutica nacional, posiblemente asistida por una entidad calificada, tras una evaluación de riesgos elaborada por el operador como las operaciones de drones de cualquier tamaño por encima de las zonas densamente pobladas, como el centro de las ciudades.
Categoría certificada (riesgo alto): esta categoría deberá cumplir las normas de aeronavegabllldad y normas ambientales de las aeronaves tripuladas con supervisión de la agenda aeronáutica nacional.
Para garantizar la seguridad, protección del medio ambiente y la privacidad de las personas, la autoridad aero-náutica nacional definirá las zonas de operación y zonas de no vuelo (ver Figura 8), esta Información podría estar disponible a través de proveedores de servicios, a través de una aplicación, o directamente subido a los aviones no tripulados.
En cuanto al cumplimiento de las limitaciones anteriormente mencionadas para la operación de aeronaves no tripuladas se requerirá identificar todos los riesgos a terceros en la tierra o en el aire generado por la operación teniendo como factores clave áreas de operación, espacio aéreo, diseño de los aviones no tripulados, tipo de operación de los aviones no tripulados, la competencia del piloto, factores de organización del operador y efecto sobre el medio ambiente.
Análisis y discusión de la normatividad de drones en Colombia, Reino Unido y Estados Unidos
De acuerdo a la Tabla 2 Normas sobre drones de FAA, CAA y UAEAC, se trazó un paralelo de las pautas de estos países en tres aspectos básicos para la operación de drones. El primero de ellos indica cómo cada Estado clasificó los drones; el segundo, enuncia las limitaciones operacionales que tiene el vuelo con drones; y posteriormente, los requerimientos que debe tener un piloto remoto de drones para operar con una licencia certificada por la autoridad aeronáutica de cada Estado.
Clasificación de drones
En los Estados de Colombia, Reino Unido y Estados Unidos clasifican los drones teniendo en cuentas su peso de despegue.
Licencias de pilotos
Las licencias de pilotos y los requisitos para obtenerlas varían dependiendo del país. Sin embargo, se basan en los mismos principios en cuanto a la cantidad de horas que debe tener el piloto, pruebas de conocimiento aeronáutico avaladas por cada una de las autoridades aeronáuticas correspondientes.
Un piloto de drones en Colombia debe contar con un mínimo de 40 horas de vuelo y 200 despegues-aterrizajes certificados por un centro de instrucción avalado por la Aeronáutica Civil, si los fines son de explotación comercial, distintos a los recreativos y deportivos, tendrán que tramitar los permisos correspondientes para su operación, como lo menciona UAEAC (2015).
Por otro parte, en el Reino Unido un piloto de drones debe contar con licencia si opera drones con pesos mayores a 20 kg; igualmente si se van a realizar trabajos aéreos en cualquier categoría, los requisitos para tener derecho a una licencia el piloto remoto debe demostrar conocimientos aeronáuticos mediante una evaluación teórica ejecutada por un centro de instrucción, avalado ante la CAA, y una prueba práctica dentro de los 3 meses siguientes al curso (CAA, 2015).
Estados Unidos mediante FAA (2016), reglamentó que un operador de drones debe contar con licencia de piloto aviador o estar bajo la supervisión directa de una persona certificada. Para tener derecho a una licencia de operador, primero debe ser mayor de 16 años y demostrar conocimientos aeronáuticos mediante un examen inicial en un centro de enseñanza aprobado por la FAA. Adicionalmente, completar una revisión de vuelo dentro de los 24 meses siguientes al curso, y por último, completar un curso de formación proporcionada vía online por la FAA.
Límites operacionales
Las restricciones que se establecieron en la normativi-dad de cada país se fundamentan en parámetros de operación como la velocidad, altura, espacio aéreo, sistemas de la aeronave y distancias a zonas catalogadas de alto riesgo.
Colombia de acuerdo a UAEAC, (2015) reguló que los drones deben contar con sistemas de posicionamiento global, placa de identificación, no deben generar exceso de ruido o contaminación, ni tampoco volar sobre áreas congestionadas o grupos de personas, su operación sólo será en condiciones visuales y su radio de operación sólo será a 700 mts. del operador y una altura máxima de 46 ft; está prohibida su operación dentro de un radio de 1 milla de instituciones gubernamentales, sedes de policía, militares y centros carcelarios, no deben transportar ningún objeto u animal.
Estados Unidos mediante FAA (2016) instauró que en todo momento la aeronave debe permanecer máximo a 3 millas del piloto a una distancia que le permita la observación de la misma; no puede actuar como piloto remoto al mando de más de una aeronave, no se permiten los vuelos sobre personas que no participan en la operación; las aeronaves deben tener iluminación apropiada, su velocidad máxima será 87 nudos, altura máxima de 400 pies (AGL); sus operaciones en espacios aéreos controlados se permite con el permiso ATC, las operaciones en el espacio aéreo no controlado están permitidas sin permiso ATC; las aeronaves no deben transportar materiales peligrosos, la operación de carga externa se permite si el objeto que es llevado por la aeronave está unido de forma segura y su peso no supera 55 libras en total; una persona no puede operar una aeronave si tiene cualquier condición física o mental que pueda interferir con la operación segura.
Reino Unido con su agencia CAA reguló que los drones de 20 kg o menos no necesitan certificado de aero-navegabilidad, ni inscripción, pero necesitan permiso de funcionamiento si son utilizados para trabajos aéreos; las aeronaves de pesos superiores a 20 kg necesitan certificado de aeronavegabilidad, y en algunas ocasiones registro y permiso de funcionamiento; los drones de más 150 kg necesitan adicionalmente certificado de aeronavegabilidad y aprobación de EASA; las operaciones de drones son aceptadas normalmente a una distancia máxima de 500 m en horizontal y 400 pies verticalmente desde el control remoto. Asimismo, en zonas congestionadas de más de 1000 personas la altitud mínima es de 150 m; los drones dentro del espacio aéreo no segregado debe estar equipado con un transponder operativo en el caso de drones de masa de 7 kg o menos, se aconseja permanecer alejado de los aeródromos por al menos una distancia de 5 km CAA (2015).
Análisis de la encuesta sobre el uso, normas y peligros implicados en la operación de drones en Colombia
Ahora bien, como resultado de la encuesta aplicada la edad predominante de los participantes oscila entre los 20 y 40 años de edad, de acuerdo al promedio de edad del personal que Integra la FAC. Asimismo, refleja que los pilotos encuestados conocen los drones y los han operado, teniendo en cuenta que la mayoría de ellos lo hace por hobby; dentro de este contexto, al momento de operar estas aeronaves los entrevistados en un 53% desconocen totalmente la legislación que regula la operación de drones, un 37% la conoce parcialmente, y tan sólo un 10% de los pilotos la conocen en su totalidad (ver Figura 9).
Conclusiones
De acuerdo con la normatlvldad instaurada por autoridades aeronáuticas como OACI, EASA, FAA, CAA y UAEAC se formulan cinco conclusiones principales para el presente artículo.
Primero, los drones desde sus inicios han evolucionado rápidamente por su versatilidad, bajos costos de adquisición y mantenimiento, cumpliendo diversas tareas en escenarios complejos para aeronaves tradicionales.
Segundo, los drones han generado un peligro latente para la aviación tal como lo reportan diferentes organizaciones civiles que se preocupan por la Interacción de aeronaves tradicionales con drones.
Tercero, OACI autoridad máxima en estándares para la seguridad operacional en la aviación comercial diseñó la circular 328, la cual tiene como objetivo informar la perspectiva respecto a la integración de los drones en el espacio aéreo, llevando como primer paso la elaboración de las diferencias entre aeronaves tripuladas y drones, basadas en la incapacidad de cumplir aspectos del reglamento del aire por parte de estas aeronaves, y el segundo paso, considerando que dichas aeronaves deberán clasificarse por sus características operacionales, su grado de automatización y capacidades de vuelo. Por otra parte, otorga la responsabilidad por la operación de estas aeronaves al piloto remoto, el cual debe tener un conocimiento aeronáutico amplio y profundo sobre el tema de vuelo drones presentando una instrucción de vuelo, nivel pericia óptimo y licencias para la operación de estas aeronaves. Finalmente, determina que los drones pueden iniciar operaciones aéreas en aeropuertos, pero deben cumplir con las normas acústicas de las aeronaves tripuladas.
Cuarta, EASA planteo una normatividad que expone antecedentes y regulaciones para las operaciones de drones, con la premisa de encontrar el equilibrio entre un ambiente de seguridad operacional efectivo y un mercadeo óptimo de esta industria, de tal manera que no se entorpezca ninguna actividad. Clasifica los drones bajo tres categorías de funcionamiento (categoría abierta-riesgo bajo, categoría especifica-riesgo medio, y categoría certificada-riesgo alto), teniendo en cuenta los daños a las personas en tierra, colisión con aeronaves y daños a la infraestructura. Además, promueve la creación de zonas de vuelo y zonas de no vuelo por parte de cada autoridad aeronáutica nacional teniendo en cuenta factores clave como el espacio aéreo, diseño de aeronaves, tipo de operación de los drones, la competencia del piloto, y efectos sobre el medio ambiente.
Quinta, las normas vigentes en Colombia, Reino Unido y Estados Unidos se fundamentan en tres aspectos básicos para la operación de drones. El primero de ellos es la clasificación de los drones de acuerdo a su peso, en el cual Colombia y Estados Unidos son los más restrictivos ya que sólo permiten la operación aérea de drones de hasta 25 kg, en cuanto al Reino Unido se exponen diversas categorías de 0 a 20 kg, 20-150 kg y mayores de 150 kg; los cuales para su operación deben tener permisos y certificados especiales.
El segundo aspecto, manifiesta los requerimientos que debe tener un piloto de drones para poder operar con una licencia certificada, las tres autoridades aeronáuticas concluyen similarmente en las obligaciones que debe presentar el piloto como una experiencia de operación, pruebas de conocimiento aeronáutico avaladas por cada una de las autoridades aeronáuticas correspondientes. Sin embargo, es importante resaltar que la legislación estadounidense es la única que establece un límite de edad mínimo para ser piloto remoto.
El tercero y último aspecto son las limitaciones ope-racionales que tiene el vuelo con drones, en las cuales se establecen restricciones de la velocidad de operación, alturas, espacios aéreos, sistemas de vigilancia y comunicación de las aeronaves, y finalmente zonas de no operación catalogadas de alto riesgo. Siendo el Estado colombiano el más restrictivo en cuanto a este aspecto. De resaltar, la creación de zonas específicas de operación en Reino Unido y la operación de drones sin autorización en espacios aéreos segregado en Estados Unidos.
Recomendaciones
Para terminar, como recomendaciones y gracias a las diferencias existentes entre las regulaciones aéreas de estos países mencionados anteriormente se puede invitar a la FAC como autoridad aeronáutica de la aviación de Estado, ya que cuenta con un programa de prevención de accidentes de ART; y la Aeronáutica Civil, autoridad aeronáutica de la aviación civil en Colombia, en trabajar en los siguientes lineamentos con el fin de mejorar la gestión de seguridad operacional en las operaciones aéreas con drones.
Primero en el diseño, construcción e implementación de una base de datos, que le permita tener antecedentes de matrículas de las aeronaves, identificaciones personales de los usuarios y zonas comunes de operación de estas aeronaves para poder ejercer un mejor control de las mimas.
Segundo, se debe establecer un curso virtual similar al instaurado por FAA, AMA y AUVSI (2016) "know befare you fly" con el cual el usuario obtendrá información y orientación necearía para volar de forma segura y responsable una vez adquiera un dron.
Tercero, es importante considerar que la clasificación de drones se debe mejorar en Colombia no solamente teniendo encuenta su peso sino sus diseños, capacidades operacionales y desarrollo de tareas civiles en donde se puede ampliar su altura de operación a 400 ft y una distancia máxima del observador de hasta 01 km dependiendo de las condiciones de visibilidad, viento y condiciones meteorológicas del sector de operación.
Cuarto, las operaciones de drones deben ser autorizados en cualquier espacio aéreo, siempre y cuando la aeronave posea sistemas a bordo de comunicaciones, navegación y vigilancia radar que permita tener un control cerrado por parte de los controladores aéreos.
Quinto, un requisito para obtener la licencia de piloto de drones será ser mayor de 16 años, UAEAC (2006) edad mínima necesaria para obtener una licencia como piloto de planeadores en Colombia. Finalmente, es importante no dejar a un lado la continua promoción y divulgación de la legislación ya establecida mejorando la comunicación entre los usuarios y la autoridad aeronáutica competente.
1 Artículo de revisión derivado del trabajo de investigación para optar el título de Especialista en Seguridad Operacional de la Escuela de Postgrados de la Fuerza Aérea Colombiana. 2 Artigo de revisão derivado do trabalho de pesquisa para receber o titulo de Especialista em Segurança Operacional da Escola de Pós-graduação da Força Aérea Colombiana. 3 Revisión article derived from the research work to opt for the title of Specialist in Operational Safety of the Colombian Air Force 's Postgraduate School. 4 Ingeniero mecánico de la Escuela Militar de Aviación "Marco Fidel Suarez". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea Colombiana. Asesor de Seguridad Operacional CACOM-5, Gestor de Lecciones Aprendidas, Especialista en Gerencia de la Seguridad Operacional EPFAC. Correo electrónico: superzona84@gmail.com
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